De steengroeve ligt er verlaten bij en wordt overwoekerd door plantengroei. Tot in de jaren 1920 werden hier stenen gedolven totdat een lawine een einde aan de exploitatie maakte. Even verderop werd een nieuwe groeve geopend waarna de steenbrekerij en de cementfabriek tot bloei kwamen. We zijn inmiddels in het begin van de jaren 1960 beland en bevinden ons in Mariahöhe, een typisch Duitse stad met vakwerkhuizen en stadsmuren maar vooral met een bloeiende cementfabriek en een spooraansluiting.
In Railforum vroeg iemand zich af waarom in Zwitserland het europese beveiligingssysteem b.v. in de Lotschberg-tunnel al jaren schijnt te werken en in Nederland nu al jaren maar niet. De redactie komt met de oplossing: in Zwitserland wordt een firma uitgekozen die de klus klaart, in Nederland schijnen meerdere partijen zich daarover te moeten buigen met elk hun eigen ideeen. Dan blijft de vraag: als dat eenmaal voor iedereen duidelijk is (communicatie en te grote ego's dus), wanneer breekt dan de tijd aan dat iemand (wie?) de gordiaanse knoop doorbreekt? Het is toch van de gekke dat er door heel europa uiterst veilig hogesnelheidstreinen kunnen rijden, behalve in Nederland en Italie? En dan al die miljarden om 20 km per uur harder te mogen rijden. Trekt die Eurlings zich dat nou niet eens aan? Is er van de betrokken ministeries wel eens iemand ooit gaan kijken naar de bouw en het exploiteren van de Franse t.g.v.'s? Je zou makkelijk kunnen denken dat we in Nederland graag het wiel opnieuw uitvinden. Volkseigenschap misschien?
